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国家物流枢纽选址及建设规模与周期分析

国家物流枢纽是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽,在项目选址、开发周期与建设规模等方面需要考虑方方面面的问题。为科学推进国家物流枢纽布局和建设,需要按照《国家物流枢纽布局和建设规划》,对相关要素进行分析。

对于国家物流枢纽建设来说,项目选址和建设要素分析是项目实际推进的重要前提,对项目的最终成功起到至关重要的作用。 本文将结合《国家物流枢纽布局和建设规划》(简称《枢纽规划》)的内容,根据科学规划与建设物流园区的相关原理,对我国国家物流枢纽的选址问题及建设要素进行分析。

选址中对交通条件的考虑与分析

目选址是对物流枢纽(物流园区)项目的位置、范围进行论证和决策的工作,一般会考虑的因素包括: 规划要求、市场需求、建设条件等。 在现代交通运输与物流发展逐渐融合的背景下,物流枢纽与货运枢纽在概念的内涵上十分接近。 一般而言,货运枢纽具备物流枢纽的部分功能,物流枢纽通常也是货物运输网络的重要枢纽节点。 因此,分析国家物流枢纽问题,很难绕过运输枢纽,需要对我国运输网络整体规划及各种运输方式的货运枢纽特别是多种运输方式交汇、衔接的综合运输枢纽进行分析。

货运枢纽是货物运输发展中因运输服务组织的需要而形成的运输基础设施和运输服务集聚形态,一般是指在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处,通过基础设施建设不同运输方式的衔接,以枢纽基础设施为载体、以不同运输方式转换和衔接为目的,具有运输组织和管理功能,可以实现中转、换装、储存、装卸、搬运、多式联运、信息等功能的综合性运输设施与服务系统。

2018年11月21日,国务院常务会议决定部署推进物流枢纽布局建设,特别指出要瞄准国际先进水平,多措并举推动“通道+枢纽+网络”的现代物流网络体系建设,促进物流业高质量发展。 其中,物流枢纽是物流新基础设施建设的关键环节。 这就表明“国家物流枢纽规划”不是在一张白纸上画图,而是在原有的蓝图上进行升级发展。

新知图谱, 国家物流枢纽选址及建设规模与周期分析|物流枢纽专题(三)

在我国原有交通货运网络体系中的重要货运枢纽,如铁路货场、港口、机场、物流枢纽、货运站等,天然具备成为“国家物流枢纽”的条件。 这大大降低了推进国家物流枢纽项目的选址和建设工作难度。 从公布的国家物流枢纽规划可以看出,国家物流枢纽建设更多是从国家经济和物流运行整体层面布局的。 根据各个项目所处地区不同的经济布局情况和发展规划,相关物流枢纽园区的建设可以位于港口、机场、铁路编组站等运输枢纽的附近,也可以位于工业园区、经济开发区等物流需求较多的地区。 当然,为了避免对城市交通和环境的干扰,目前物流园区的选址一般应适当远离城市中心区。

不过,我们也必须要理解,从传统货运枢纽到国家物流枢纽,不是一个简单的概念替换过程。 物流枢纽是一个比传统货运枢纽从内涵到外延都更为宽泛的概念。 传统的货运枢纽往往功能较为单一,如单一功能的集装箱联运站、危险品货运站、零担专线货运站等。 而《枢纽规划》中提到的“国家物流枢纽”项目,其项目形态应呈现为综合服务能力更强、功能更加突出的物流园区或物流中心,是从“单一功能”向“综合功能”,从“运输企业自用”到“社会化物流平台”的升级发展过程。

我国物流枢纽的规划是分层级的,国家物流枢纽就是从国家层面的发展进行布局和规划,其规划层级是最高的,其物流服务能力覆盖要考虑全国甚至国际,其主要承担的是区域与区域之间物流衔接流转的问题。 国家级的定位,要求国家物流枢纽中心要成为基础设施建设级别更高、服务辐射区域更广、积聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽。

在《枢纽规划》中,国家结合相关交通运输大通道和物流大通道,在重要的通道和节点上选取了127个国家物流枢纽的承载城市,其中46个在东部、36个中部、45个西部。 这些城市基本上覆盖我国主要的经济区域、重点城市群、重要产业走廊和交通通道。

开发周期与建设规模问题

新知图谱, 国家物流枢纽选址及建设规模与周期分析|物流枢纽专题(三)

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家物流枢纽项目公共服务特征突出,投资规模大、回报周期长、要求设备和技术应用寿命较长。 根据一般的物流园区规划评价标准,物流园区项目需求分析和预测年限,大体上为项目主体工程建成运营后的15~20年时间。 而《枢纽规划》中也明确写明: 到2035年,基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。 从《枢纽规划》发布的2019年底到2035年,正好15年的时间。 这也证明《枢纽规划》是经过严谨科学调研与测算的。

物流枢纽(物流园区)建设规模,一般包括用地规模和建筑规模。 对于园区的开发和建设,其用地规模和建筑规模不仅有严谨的科学测算,而且有明确的政策法规要求。 一个物流枢纽(物流园区)项目的占地规模是其建筑占地规模、构筑物占地规模和市政配套设施用地规模之和。 为了防止借发展物流枢纽(物流园区)之名“圈地”进行商业开发等行为,《物流园区分类与基本要求》(GB21334—2008)和《物流中心分类与基本要求》(GB24358—2009)对物流园区所配套的行政办公、生活服务设施用地面积、占园区总面积的比例等有严格明确的要求: 货运服务型、生产服务型和口岸服务型应不大于10%,贸易服务型和综合服务型应不大于15%。 一般物流作业运营占地面积应控制在项目总占地面积50%以上。

在项目可行性研究阶段用地规模确定过程中,主要需要考虑用地总需求与结构的问题,如物流作业用地、道路用地、配套服务、绿化用地等,在符合国家规定的前提下可以满足设计的物流作业需求。 为了保证建设科学化与集约化,国家对不同类型物流园区内物流作业强度有明确规定。 根据对国内外物流枢纽(物流园区)实际运作经验总结,物流强度规范要求有逐步提高的趋势,稀缺的土地资源要求物流作业日趋集约化。 因此,物流强度指标将随着物流作业水平的不断提高而有所上升。

物流枢纽项目中的建筑规模,是指物流业作业的建筑物、配套行政办公和生活服务设施及有感附属设施(变电站、泵房等)的建筑面积之和。 在国家物流枢纽园区建设中,各类型的仓库和物流中心必然是主体建筑,其体量比重是最大的。 对于各种类型的仓库建筑,国家也有明确的建筑规范要求。

普通仓库按照项目库区整体规划、储存货物种类、数量、周转期及其作业流程等因素,可分为中转库、零担库、集装箱拆装箱库等。 冷链仓库除了按照冷链仓储作业量计算外,还需要根据《冷库设计规范》(GB50072—2010),考虑每座冷库冷藏间的耐火等级和最多允许层数、单位面积仓储货物种类对地面荷载的要求、冷冻冷藏区域占比系数等,尤其要注意防火分区的最大允许建筑面积。

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很多国家物流枢纽项目会承担国际物流业务,这就涉及到保税仓库和海关监管仓库的建设。 按照《中华人民共和国海关对保税物流中心(A型)的暂行管理办法》(中华人民共和国海关总署令第129号)、《中华人民共和国海关对保税物流中心(B型)的暂行管理办法》(中华人民共和国海关总署令第130号),以及《海关总署关于印发<海关特殊监管区域基础和监管设施验收标准>的通知》(署加发[2007]143号)有关规定,保税物流中心(A型)分为公用型和自用型两种: 公用型物流中心的仓库面积,东部地区不低于2万平方米,中西部地区不低于5000平方米; 自用型物流中心的仓库面积(含堆场),东部地区不低于4000平方米,中西部地区不低于2000平方米。 保税物流中心(B型)仓储面积,东部地区不低于10万平方米,中西部地区不低于5万平方米。

口岸服务型物流园区,通常需要建设海关监管或保税仓库。 根据海关总署令第105号(中华人民共和国海关对保税仓库及所存货物的管理规定),公用保税仓库面积最低为2000平方米; 液体危险品保税仓库容积最低为5000平方米; 寄售维修保税仓库面积最低为2000平方米; 保税仓储货物最长存储期限为1年。 根据《中华人民共和国海关对出口监管仓库及锁存货物的管理办法》(中华人民共和国海关总署令第133号),出口监管仓库是具有专门存储货物的场所,其中出口配送型仓库的面积不得低于5000平方米,国内结转型仓库的面积不低于1000平方米。

物流枢纽中公共服务需求,是指为保障拟建项目的正常运行,由物流平台或平台管理机构以及入驻的配套服务提供商等提供的各类支撑生产作业和生活配套的设施及服务。 比如物流枢纽(物流园区)内的交通专用线、多式联运等公共作业区、大型生产设备、公共信息平台、停车、海关、税务、工商等共用物流生产服务设施,以及办公用房出租、住宿、餐饮、物业等配套生活服务等。 此外,国家级物流枢纽往往承担更多区域与区域之间的物流交换(转运),甚至是国际物流业务。 区域转运业态集中对于换装作业、多式联运等操作的需求都比较旺盛,而国际物流业务对于保税、查验、报关等服务需求旺盛。 这些都需要在规划和建设阶段有充分考虑。

来源:冷链技术与运用

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